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作者：星辰大海
导读：
基建狂魔征战沙漠天路，创造三个世界之最：
2021年6月30日，京新高速公路建成通车，从北京至乌鲁木齐全长2540公里，目前世界上穿越沙漠最长的高速公路，那是基本上被认为不可能实现工程，将乌鲁木齐和北京之间的行驶距离缩短了1300多公里。
2022年6月16日，环塔克拉玛干沙漠铁路环线全面建成，随着和田至若羌铁路（和若铁路）开通运营，新疆铁路网形成了世界首个沙漠铁路环线——环塔克拉玛干沙漠铁路环线，全长2712公里的。
2022年6月30日，尉且公路建成通车，这也是塔克拉玛干沙漠铁路环线内部南北纵向的第三条公路，也堪称世界最难的沙漠公路之一。
死亡之海，已被基建狂魔战天斗地、改天换地的气势全面包抄，逐一分割，深度激活，那场面、那格局，让美国那业已脆弱的内心五味杂陈，诬称新疆存在种族灭绝强迫劳动的指鹿为马、睁眼瞎说，已然成了国际笑料！
基建狂魔一直在创造世界奇迹。中国建设者早在一年前的2021年6月30日就已经创造了一条沙漠天路——京新高速，建成通车，这是一条堪称世界最长的沙漠高速公路。
（视频：世界最长沙漠公路京新高速将全线贯通！亏钱也要修！）
世界上穿越沙漠最长的高速公路——京新高速（G7），世界最长穿越沙漠高速全线贯通，连接北京-乌鲁木齐，是西部大开发的交通要道，全长2540公里，途经北京、河北、山西、内蒙古、甘肃、新疆5省1市，横贯巴丹吉林、腾格里、乌兰布和三大沙漠，世界穿越沙漠最长的高速公路。
其中穿越戈壁、荒漠地区，自然条件极其恶劣，内蒙古境内更是有近500公里路段穿越无人区。然而，严苛的条件难不倒坚毅的中国基建人，百年通疆大道之梦终于实现。
京新高速是世界上穿越沙漠、戈壁最长的高速公路，是我国高速公路网规划的第七条放射线以及国家西部大开发的重要交通要道。2012年9月动工，2019年4月23日基本全线贯通，2021年6月30日全线建成通车，前后历经10年始建成。
塔克拉玛干沙漠，是中国最大的沙漠，也是世界第十大沙漠，同时还是世界第二大流动沙漠，仅次于阿拉伯半岛的鲁卜哈利沙漠（65万平方千米），流沙面积世界第一，被称为死亡之海。整个沙漠东西长约1000余公里，南北宽约400多公里，总面积337600平方公里，分布在新疆的巴音郭楞、阿克苏、喀什、和田等四个地区界内。
由于沙漠面积大，又极端缺水，在旧社会很少有人能进入沙漠的中心地区，故将这个大沙漠命名为塔克拉玛干，意为进去出不来。
（视频：和若铁路，震撼来袭！）
2022年6月16日消息，和若铁路正式开通运营。和若铁路位于该沙漠南缘，与现有格库铁路、喀和铁路、南疆铁路共同构成，形成环绕塔克拉玛干沙漠的铁路闭环，中国在最大沙漠塔克拉玛干完成世界首条环沙漠铁路线最后一块拼图，世界首条绕沙漠环形铁路——环塔克拉玛干沙漠铁路环线，全面建成。
塔克拉玛干沙漠铁路环线，是圈起死亡之海的环形铁路，由和若铁路、格库铁路、南疆铁路三段铁路成功牵手，沿着塔克拉玛干沙漠四周画了一个圈，形成铁路闭环，这是人类壮举，这是地表最强套圈！
中国人终于用铁路，将塔克拉玛干的流沙圈了起来，从此千里沙海，尽收眼底，沙漠风光任我遨游，沙漠资源尽在掌握之中。
接下来，就是开发沙漠的事了。展望塔克拉玛干沙漠开发治理的壮丽图景，令人无限神往……
（世界首条环沙漠铁路）
其中刚刚开通的和若铁路段，全长825公里，设计时速120公里，为国家Ⅰ级单线铁路，预留电气化条件。全线共设车站22座，其中和田、洛浦、策勒、玉泉镇、于田、民丰、南屯、金山、且末、瓦石峡、若羌11座车站开办客运业务，和田、策勒、于田、民丰、且末、若羌6座车站开办客货运业务，其他车站为铁路行车技术作业站。
（高立式阻沙障）
（芦苇方格）
为实现地表最强套圈的壮举，中铁所属一局、三局、五局大桥局、北京工程局等单位深度参与了和若铁路的建设。穿越塔克拉玛干沙漠的流动性沙漠区，防风固沙成为建设工作的重大挑战。为有效应对风沙侵蚀，和若铁路建设者坚持沙漠修铁路，治沙要先行的理念，通过植物防沙与工程防沙措施相结合的方式，做到风沙防护工程与铁路建设同步进行，建设者采取阻沙障+草方格的方式，用芦苇、稻草等建立了高低结合的多层阻沙体系，每层阻沙障都留有适当空隙，防止由于过密形成阻风墙而难以抵挡强风。
建设者们还在阻沙障与草方格之间种植了易于在沙漠生长的梭梭、红柳、胡杨等作物，在生命的禁区培根固苗，将来随着工程防沙的退化失效，植物幼苗就会成长为铁路的绿色卫士，在铁路两侧形成永久性防风固沙林带，通过植物固沙的方式增强治沙效果。
为克服戈壁滩盐碱地种植树苗成活率低的困境，还采取了树坑换土种植，树苗种到哪，土壤就换到哪，同时进行合理的养植，和盐碱的增长速度做赛跑，以有效提高植物成活率。
在风沙特别严重的地段，还采取以桥代路的设计方案，建设过沙桥，让风沙能够从桥下穿过，减少对线路和列车运行的影响。
为了建好过沙桥，使用了装配式混凝土结构应用技术，改变了以往现场浇筑桥墩的做法，破解了沙漠铁路建设中风沙影响、自然环境恶劣，用水难及混凝土养护难等建设难题。
不惧风沙，战天斗地。这，就是基地狂魔改天换地的壮举！
2022年6月30日正式通车的新疆尉（yù）犁至且末公路——尉且公路，也堪称世界最难的沙漠公路之一。基建狂魔持续征战沙海，场面过于震撼，总是令人不忍直视！
（视频：通车！穿越死亡之海的沙漠公路是怎样建成的？）
它是目前世界上流动沙丘分布最广、施工条件最恶劣、施工难度最大的沙漠公路。中国建设者如何在无水、无电、无信号的地方建公路的？五年时间里，建设者们都克服了哪些困难和挑战？
尉且公路连接尉犁县和且末县，位于天山南坡与阿尔金山北麓之间的塔里木盆地，穿越塔克拉玛干沙漠腹地。
公路全长334公里，沙漠段长就有307公里，途经区域高大的沙山达30多座，是继轮台—民丰、阿克苏—阿拉尔—和田两条沙漠公路之后，第三条穿越死亡之海的公路。
第一道难关：沙山、盆地，40多台推土机推了150天。
在沙漠中建公路，最大的挑战就是沙。
项目负责人表示，自己从未见过这么大的沙包：我们施工人员吃住都在现场，驾驶着40多台大功率履带式推土机整整推了150天，才彻底把这座山‘削平’，仅这个沙山的挖方量就高达150万方，占整个工程挖方量的八分之一。
第二道难关：酷热、少雨，地表接近70摄氏度，甚至能煎熟鸡蛋。
塔克拉玛干沙漠全年平均降水不超过100毫米，而平均蒸发量却高达2500—3400毫米。工作人员称，酷热是建设团队面临的第二道考验。
塔克拉玛干沙漠夏季温度非常高，有40多度，地表温度接近70摄氏度。在一年中最热的时候，滚烫的流沙可以煎熟鸡蛋。为防止中暑，现场作业人员平均每人每天要喝掉8—10升水。但取水也很费劲，主要是从沙漠外面往里运输，离施工地最近的取水点往返一次也要250多公里。
第三道难关：防沙、固沙，400多名工人、700多天，一锹一锹、一脚一脚踩出中国魔方。
在世界第二大流动沙漠修公路，光靠吃苦耐劳还不够，关键是要解决好防沙固沙难题。
那么，怎样保护公路免遭黄沙掩埋？建设者采用了中国魔方，体现中国智慧的草方格技术。草方格就是用芦苇材料在流动沙丘上扎设成方格状的挡风墙，通过让地面变粗糙，减小风力，阻挡流沙。
在起伏不平的沙地施工，机械化派不上用场：首先要人工将每捆70公斤的芦苇扛进沙漠，运送到指定位置后在沙丘上划好施工方格网线；再将修剪整齐的芦苇横放在方格线上，用铁锹将芦苇从中间嵌入沙中，使草的两端翘起，露出地面高度约20—25厘米；之后再用沙子牢固根基，最终形成长宽各1米的方格。
尉且公路5800多万平的草方格就是靠400多名作业工人，用了700多天时间一锹一锹插下去、一脚一脚踩出来的。
尉且公路是新疆第三条南北向穿越塔克拉玛干大沙漠的公路，它的通车将极大方便尉犁县和且末县群众的出行，改善当地农产品销售难的状况。
至此，三条南北向的沙漠公路，再加上斜穿沙漠腹地的阿拉尔—塔中沙漠公路，交织成中国最大沙漠公路网。
此外，尉且公路穿越区域为塔里木盆地石油地质蕴藏富集带，这将为未来石油天然气的勘探、开发、运输等提供有力支撑。
又一条推动南疆地区经济社会发展之路，带动地区致富之路，塔克拉玛干沙漠交通大格局已经形成，祖国的大好河山新疆的稳定发展格局已经形成。
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